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从1950年诞生以来，一级方程式运动凭借它的速度、技术和魅力吸引了来自全球的亿万观众。随着这项运动的发展，随着赛车越跑越快，车手越来越年轻，对每一个加入其中的人来说，安全已经成为了一个越来越重要的问题。
然而，在这项运动的早期，严重，甚至是致命的碰撞事故几乎是大奖赛周末人们不得不接受的一个现实，这一度引发了人们对这项运动未来和宗旨的质疑。而现在，随着国际汽联，各支车队和赛事组织者们均致力于要在F1保持一个最高水平的安全水准，我们已可以避免在像去年宝马车手库比卡在加拿大蒙特利尔遭遇的严重碰撞事故中再次目睹伤及车手性命的安全悲剧。
可以说，如今的一级方程式运动中，缜密的安全规范、专注的专业人员加上不断创新的技术已在比赛风险控制方面有机的联合起来，终于让我们（车迷）能够将注意力集中在这项运动真正重要的方面：比赛！
因此，在比赛的间歇，让我们关注安全，关注和感谢那些在这方面努力工作和奉献的人。
一、历史演变
具备诸多堪称苛刻的安全标准是现代一级方程式运动的标志之一。然而，回顾一级方程式安全措施的历史演变过程，我们可以发现，为了达到今天的高度，一级方程式走过了一条漫长、曲折的道路。
为了说明这点，我们首先还是按照时间的线索，来对这个进程有一些大致的了解：
（一）上个世纪五、六十年代
一级方程式运动的先驱们都是一些为追求冒险感觉和速度而勇敢无畏的人。在这项运动成为一种时尚之前，这种情况都没有多大的改变。然而，随着这项运动推广，人们开始越来越关注其中的安全问题，这项运动的参与者们也将安全作为了他们不懈追求的目标之一。
1950年5月13日:
-这是一个值得纪念的日子。这天，在英格兰的银石举行了首场真正意义上的一级方程式比赛。当时，在设计赛车时所考虑的仅仅是如何提高赛车的速度，赛车采用的是前置引擎和鼓式制动器，再加上针对可能发生的人身伤害和赛车失控，现场没有医疗保障或任何形式的安全减速网，那时的比赛的确是一种近乎疯狂的狂飙。
1955年:
-在这一年里，盘式制动器的引入让赛车的刹车性能改善了很多，并且，有人对赛车引擎的位置进行了调整。澳大利亚人杰克.布拉伯汉姆驾驶他那辆库柏赛车，成为了第一个使用后置引擎赛车的车手。
一直到了上个世纪60年代早期，一级方程式中才引入了一些初步的安全措施。
1961年:
-引擎汽缸的容量被从2.5升降到了1.5升。
1963年:
-在比赛中首次引入了旗语。
1963年 - 1965年:
- 通过改进赛车油箱的制造技术和结构提高了赛车的防火性。
- 国际汽联（FIA）开始负责管理赛道安全。
- 戴头盔和穿连体衣裤成为强制性要求，车手被要求必须穿上具有防火功能的比赛服，并戴上抗撞击、具备全护目镜的头盔。
- 赛车座舱的结构被重新设计，使得车手可以更迅速地离开赛车。
1969年:
- 对赛车的最大高度和底盘的最大宽度制定了限制标准。
（二）上个世纪七十年代
在上个世纪70年代，就安全问题关注的焦点仍然在赛车上，但是有关方面也在考虑如何改善赛道的安全条件，以及改进车手的比赛装备。例如，针对油箱和赛车底盘进行了大量改进，进一步加大了座舱的出口，并将赛车应在两侧安装后视镜规定成了强制性的要求。
1970年:
- 国际汽联引入了比赛前赛道状况巡视制度。
- 出台了相关的规定，包括双层防碰撞护栏，护栏与观众之间应有三米的安全距离，维修区通道与赛道之间应设置隔离墙等。
1971年:
- 规定座舱的设计方式必须满足可以在五秒钟内将车手救出来。
1972年:
- 引入了头部衬垫和赛车尾部的红灯。
- 强制性规定车手必须使用六点式安全带。
1973年:
- 规定所有车手必须接受体检。
1974年:
- 设置安全墙成为了强制性要求。
1975年:
- 国际汽联详细规定了防火服的标准。赛事组织者必须提供现场工作人员成为强制性规定。
1977年:
- 国际汽联规定了关于沙砾缓冲区的统一标准，并为头盔出台了相关的标准。
1978:
- 规定只有拥有国际汽联超级驾照的车手才能够参加一级方程式比赛。
（三）八十年代
在八十年代，为提高一级方程式安全所取得的影响最为深远的成果是单体横造（monocoque）技术的引入。迈凯轮车队和莲花车队是最早采用碳纤维复合材料制造这种安全仓的车队。相比之前使用的铝合金结构，这种单体壳在赛车发生碰撞时可以显著提高对车手的保护程度。
1981年:
- 安全仓被延长到能够对车手的脚部提供保护。
1984年:
- 禁止在比赛期间再次加油，并且规定油箱必须置于车手和引擎之间。
1985年:
- 使用了前期碰撞试验来评估赛车前部碰撞对安全所造成的影响。
1986:
- 规定比赛时必须有直升飞机在现场待命，以备赛场医护人员之需。
1987年:
- 国际汽联开始负责永久性赛道的安全管理。
1988年:
- 规定安全仓和油箱必须通过有关的碰撞试验。
- 规定车手的双脚必须位于赛车前轴之后。
1989年:
- 规定安全墙必须至少一米高，维修区隔离墙的高度至少应达到1.35米。
- 引入了与国际奥委会所施行的那些相类似的反兴奋剂检测。
（四）九十年代
在九十年代，在国际汽联主席莫斯利的主持下，一级方程式安全工作的“绝对”首要任务是如何保护车手、车迷和现场工作人员。例如，在1994年，所有维修区工作人员也被要求穿上防火服。国际汽联还专门聘请了一批专家来评估新技术可以如何改进一级方程式的安全性。
1993年:
- 将车手头盔的厚度从8毫米增加到了40毫米。
- 降低了赛车尾翼的高度，增加了前翼到地面的距离，并降低了方向盘的周长。
- 开始规定只能使用寻常的燃料。
1994年:
- 牵引力控制，防抱死制动系统，刹车辅助和自动换挡被禁止，因为它们具有辅助驾驶性。减小前翼和缩短扩散器降低了下压力。
- 国际汽联使用电脑分析技术确定了27个特别危险的弯道，并要求有关赛事组织方对这些弯道进行改造，以让其更安全。
- 强制性要求对轮胎墙进行碰撞试验，开始规定轮胎墙还必须使用橡胶带加以固定。
- 赛车通过维修间通道的速度被进一步限制，练习赛时的时速不能超过80公里，排位赛和正赛时不能超过120公里。
- 头盔的生产标准变得更加严格。耳塞被禁止使用，为了让车手听得更清楚。
1995年:
- 引擎容积被从3.5升降到了3升。
- 碰撞试验变得更为严格，并引入了横向碰撞测试，减少了前翼。
- 国际汽联规定了获取F1超级驾照的新标准。
1997年:
- 国际汽联事故数据记录仪被安装到所有的参赛车辆中，以收集信息进行更为详尽的事故分析。
- 禁止在赛车尾部和两侧使用小翼。
- 要求轮胎墙必须被螺栓固定住。
1998年:
- 赛车的最大宽度从2米降到1.8米，并扩大了座舱体。
- 为了降低赛车在弯道中的速度，采用凹槽胎取代了光头胎。
1999年:
- 通过系绳将轮胎系着在底盘上，以防止他们在事故发生时飞起来。
- 要求赛车设计上可以一道移动座椅和车手。
- 针对赛车前部的碰撞测试变得更加严格。
- 在某些缓冲区域采用了沥青，而不是传统的沙砾来铺设缓冲区。
（五）21世纪
随着上个世纪90年代后期技术上所取得的进展，新世纪里，一级方程式运动的安全方面变得越来越重要，如同以下事例所显示的：
2000年:
- 强制性碰撞试验的冲击速度从每秒13米提高到了每秒14米。
- 规定座舱单体横造结构壁上所采用的碳纤维必须至少有3.5毫米粗。
- 座舱内壁上须加2.5毫米的芳纶涂层来阻止穿透。
- 车手头部上方的防滚架被升高了20厘米，达到了70厘米，并必须能够承受来自横向方向高达2.4吨的力。
- 方向盘：如果发生事故，车手必须能够在10秒钟内离开赛车并再次装上方向盘。
- 后视镜：镜片的尺寸至少达到120 x 50 毫米。
- 罚时：处罚通知将会展示在所有置于赛道旁边的时钟上，同时展示的还有比赛干事决定给予处罚的确切时间。从那一刻起，有关的车手必须在三圈内进入维修区接受处罚。
2001年:
- 蓝旗：当蓝旗第三次出现时，前面的车手就必须让后面的赛车通过，否则就将受到进站罚停10秒的处罚。
- 制定了更为严格的安全规范，让赛场工作人员受到了更好的保护。
- 车手头部的衬垫的高度必须达到国际汽联的标准。
- 舱壁在车手头部水平位置必须向后抬高形成至少达16度的一个倾斜面。
2002年:
- 双向遥测：国际汽联首次不仅允许可以将引擎、刹车和悬挂的数据传送到维修间车队处，还允许车队将数据发回赛车以调整这些参数。在极端情形下，例如，当赛道出现黄旗时，当另外一辆车停在了一个危险位置时，可以对引擎进行限制，甚或通过无线电遥控关闭引擎。如果比赛被打断，车手甚至可以更换赛车。但是，这种情况只要在领先的赛车连两圈都没有跑完的情况下才有可能发生。
- 强化处罚：可以对那些发车失败、导致事故或碰撞、逼迫其他车手离开赛道、未能听从三面蓝旗指令，或故意妨碍其他车手超车的车手进行罚时（进站停留或要求通过维修区）。罚时还可能针对在维修间通道超速，还可能被用来处罚那些横切弯道的车手，如果横切动作为这名车手提高自己在赛道上的位置带来了好处。
-碰撞测试：碰撞测试的内容新增加了对赛车尾部的横向碰撞测试。针对舱体上的特定区域的碳纤维壁，要求它们必须能够承受40千牛顿的力长达30秒。要求受力后舱体不应有明显的形变。
- 尾灯的尺寸被增加到6厘米 x 6 厘米。
- 动力转向: 从2002年1月1日起，允许使用动力转向，但是不能使用电子控制。
- 车手: 每支车队在某个赛季期间可以更换他们的主力车手和第二车手三次。在极端情况下，诸如由于疾病或事故，可以更多次数的更换车手。
2003年:
为了进一步提高安全性，在这一年赛季开始之前，大量赛道进行了改建。
- 银石: Stowe弯处的缓冲区被换成了由沥青铺就。
- 纽博格林:修改了最后一个弯前面的赛道。
- 马尼库尔: 通过让赛车能以比赛速度进入赛道，维修区出口通道被改建得更加安全。
- 布达佩斯: 增加了第一弯处的缓冲区和安全墙的面积。
- 铃木: 为这条多弯的赛道提供了更大的缓冲区，以及新的紧急出口。
另一方面，使用头颈支持系统（HANS）在这一年成为强制性要求。
2004年:
- 蒙特卡洛赛道修建了一条永久性的维修间通道，并为所有车队提供了维修间。
- 新标准：为巴林和上海的新赛道制定了新的安全标准。
- 头盔:国际汽联制定了新的标准，为头盔安全规定了更高的要求。
2005年:
- 头部支撑：座舱内部的保护垫的厚度从70毫米增加到了100毫米。
- 车轮系绳:将车轮系着到底盘上的系绳采用了强度非凡的新材料。每一根系绳必须最少能够承受高达6吨的负载。
- 建成土耳其大奖赛的伊斯坦布尔公园赛道，是最为安全和最为现代的一级方程式赛道之一。
2006年:
- 进一步提高了尾部碰撞试验的冲击速度，从12米每秒提高到了15米每秒。
2007年:
- 从每年的1月1日到12月31日每支车队的测试里程被限制在了30,000公里。在这个过程中，最多只能使用300套轮胎。如果赛道出现安全车，维修区通道将关闭，只有当还在赛道上的赛车都按序排在安全车后面时，维修区通道才会再次开放。赛车配备了二极管，可以将赛道工作人员向座舱内的车手发出的旗语传送给车手。
- 赛道: 从1977年以来，日本大奖赛再次在富士赛道举行，而不是在铃木赛道。在因赛道改建以提高安全性而中断比赛一年后，比利时的斯帕赛道再次回到了比赛的日程表上。
- 出于安全考虑，比赛时维修间通道的速度限制进一步从100公里每小时降到了80公里每小时。
- 在安全车出动期间，任何被套圈的赛车如果处在正在跑领头圈的赛车之间，就可以超越前面的赛车和安全车，以取得他们位于赛道后端的位置。这样做是为了防止领先的车手在比赛重新开始后被那些被套圈的赛车分隔甚或阻挡。
2008年:
- 牵引力控制不再被允许使用，那样做是希望能够为比赛带来更多的超车动作。
- 同时，电子发车辅助系统也被禁止使用。
- 从2008赛季开始，一套变速箱必须连续使用四站大奖赛。
-加拿大站，赛事组织方对去年发生严重事故区域的赛道进行了相应调整。
五大安全聚焦
在对一级方程式安全措施的历史演变有了一个大致了解后，我们再来重点关注一下集现代一级方程式运动安全性之大成的五个方面：座舱、头盔、车手服装、头颈支持系统、医疗保障。
（一）座舱的安全性
现代一级方程式赛车的中枢部分是一具非常坚固的“单体横造”结构，我们又称它为安全仓。这一结构不仅将座舱和车手的“生存仓”合二为一，还构成了赛车底盘的基本组成部分，因为赛车的引擎和前悬挂就直接安装在上面。不管是作为构成赛车的基本组件，还是为作为一个基本的安全设施，这两大功能都要求单体横造结构要尽可能的坚固。
与赛车的其他部分一样，单体横造结构的大部分都是由碳纤维打造而成。通常情况下，它的外部都是有碳纤维高密度编织片板构成，内部则由坚固、轻便的蜂巢结构组成。如何打造赛车的单体横造体是车队负责车辆制造的技术人员所要面对的最艰巨任务之一，他们必须把数以千计、单个的碳纤维组件在高温、高压下如同打造一件艺术品般的加以粘贴、成形。
有如此多的一级方程式车手能够幸免于那些重大的事故充分说明了这个生存仓所具有的超级强度。车队在单体横造结构制造方面所付出的努力不仅证明了他们对安全的真实承诺，也反映了国际汽联在制定安全技术规范方面的不断追求，正是通过不断提高比赛的安全要求，逐渐将单体横造结构锻炼成了车手比赛时的“保命符”。
然而，关于座舱安全标准的基本原则仍然没有变，就是车手应该能够在尽可能短的时间里离开赛车。根据规则，这一时间限度是5秒钟，并且，出来时无需拆除任何东西，除了那个方向盘。（规则还要求车手应该能够在接下来的5秒钟时间里再把方向盘安上去，这点对于安全移动赛道旁边的受损赛车至关重要）
另一方面，在生存仓的前部、两侧和后部均设置了碰撞保护区域，在车手的座椅后面还强制性的设置了圈状的翻滚保护装置。最近几年，增加车手安全的努力主要集中在增加对车手头部的保护方面，车手的头部最容易受到飞起的碎片伤害，如通过制定明确的标准，增加了座舱侧壁的高度和强度。
与民用轿车一样，所有的一级方程式赛车在被允许参加比赛之前，都必须通过几项碰撞和装载测试。因此，国际汽联是欧洲新车安全评鉴协会公路车测试项目积极的参与者之一就并不是巧合了。在碰撞效应测试中，赛车的生存仓将与一个安放就位、重达75公斤的碰撞测试假人一起被固定在一个特别的轨道车上，然后它们将以每秒15米（54公里/小时）的速度与一个固体物体（如水泥墙）碰撞，之后测试人员将对假人和轨道车的受力情况进行仔细的测量和分析。
由于上述测试的速度低，它不能反映一级方程式赛车对更大撞击所产生动量的吸收能力，因此，测试人员还将选择不同的速率以最为准确的评估赛车在什么情况下能够安全地吸收随着事故不期而至的能量。
与座舱相关、同样还要进行的测试还有尾部碰撞效应测试和转向柱承载能力测试。
（二）安全的头盔
除了凭借非常炫目、独特的图案来彰显车手的个性外，车手的头盔也是一级方程式比赛中最为重要的安全设备之一。尽管如今的头盔从基本形状上看，与车手在上个世纪七、八十年代所戴的非常相似，但是华丽外表下面，现今头盔的设计和制造技术在经过了多年以后也已经有了很大的变化。
也就是在1985年，一个典型的一级方程式头盔都还有约2公斤重。在车手经过产生高G力的弯道或大力刹车时，由于重力加速度效应，头盔的重量将会大幅度增加，增加了在严重事故中给车手带来“鞭梢”型伤害的风险。由于头部和颈部的创伤被认为是在比赛时车手将会遇到的最大受伤风险，头盔制造商们最为强调的是在增加头盔的强度和抗冲击能力的同时，降低头盔的重量。
目前一级方程式车手使用的头盔都有非常大的刚性，在重量上也要比以前轻了许多，重约1.25公斤。头盔由单独分开的几层材料制成，这样的结构可以将强度和柔韧结合起来（这对吸收巨大碰撞所产生的破坏力至关重要）。头盔最外面的壳由两层材料构成，通常情况下是碳纤维外覆强化纤维树脂。之下一层由超强塑料构成，同样的材料也被用于许多防弹衣中。再下面就是一层以聚苯乙烯为底、外覆塑料的更为柔软、可形变的材料，上面还包裹着同样还在比赛连体服和手套中使用的防火材料。
头盔上的护目镜则由特制的透明聚碳酸酯制成，这种材料不仅能够提供优异的碰撞保护，还能防火，并且视觉效果也非常好。大部分车手都使用涂层护目镜，这种护目镜的内侧涂有一层能防起雾的化学物质，可防止镜片发花，尤其是在潮湿环境下。护目镜的表面则粘有好几层透明的、可以撕去的贴膜。如果护目镜在比赛过程中粘上了脏东西，车手可以撕去一层膜来保持视觉的清晰。
在最近几个赛季里，头盔的实际形状逐步发生了一些改变，越来越多有利提升比赛时赛车整体空气动力性能的形状被采用。由于比赛时，车手的头盔正好位于赛车引擎的主进气口下面，而业内人士都知道，赛车行进时这一空气动力区域有着非常难以琢磨的高湍流，为此，在设计头盔的形状时，车队越来越多考虑的是如何能够让头盔的形状更加有利于降低这一区域的空气阻力。
现代的头盔设计还有效降低了更为传统形状头盔将会产生的升力，当赛车以比赛速度高速行进时，这种力轻易就可以达到15公斤。
在设计头盔时还必须考虑能够方便车手换气。这方面的需要通过在头盔上设置不同的、小的换气孔来实现。为了防止赛道上的烟尘或碎片颗粒进入头盔，这些换气孔上还安装了特制的过滤器。
尽管制造一级方程式头盔所采用的都是一些高精尖材料，但是头盔的涂装仍然采用手工完成，这是一项需要精湛技巧的工作。为了让图案和设计更加完善，一个头盔需要成百上千小时人工。大多数车手整个赛季都将会用上好几个头盔。
正如你可能已经猜到了，国际汽联为一级方程式比赛制定了严格的“超级头盔”标准。为了获得能够在大奖赛中使用的资格，一项头盔的设计必须通过若干测试，涉及诸如抗碰撞和穿透能力、表面摩擦力等方面，它还必须能够与强制采用的头颈支持系统结合起来一起正常工作。
（三）多功能的服装
一方程式头盔有着清楚的设计主旨，就是如何保护车手的头部免受巨大撞击带来的风险。但是除此之外，车手比赛时身上所穿的服装也有着同样重要的目的：在起火时为车手提供尽可能最好的保护。
幸运的是，在现今的一级方程式比赛中，起火事故已经非常罕见，尽管就是在上个世纪的70年代，因为事故引发的燃油燃烧事故还经常会让车手受伤，甚至被烈焰吞噬了生命。在现代F1中，车手所穿的连体衣裤，手套和靴子都是采用特殊的防火材料制成，以确保即使车手被困在了起火燃烧的车中，在赛场工作人员扑灭烈焰之前，他都会受到保护。
当今的连体衣裤以多层为特征，每层都是由特殊形状的芳纶塑性纤维制成，它们可以经受炙热丙烷火焰的考验。
连体衣裤还必须尽可能的轻便，并且，由于驾驶一级方程式赛车对车手体力是一重大考验，连体衣裤还必须能够“呼吸”，使得车手在比赛过程中所出的数公斤汗液能够排出。赛服上那些带有公司和赞助商标志的那些布料也是用相同材料制成，包括缝制连体衣裤所用的线。
连体衣裤还引入注明的在车手双肩位置设计了两个大的吊带“把手”。这两个吊带设计时考虑了非常重要的安全用途，因为依照规则，赛车必须被设计的能够将车手连同附着在他身上的座椅一起从赛车中抬出来（以最大可能避免恶化车手的伤势）。因此，赛车座椅是用四根别针样的装置固定住的，所用救援人员都接受了培训，能够轻易将它松开。而车手肩部的那个把手也需足够牢固，可以让营救人员抓住它们，将车手和座椅一起从车中拖出来，因此，那两个把手必须要能够承载车手和座椅合在一起的重量。
另外，防火的手套还被制作的尽可能的薄，确保车手能够最大可能地 “感触”方向盘。类似的，车手的比赛用靴的鞋底也比寻常的鞋子要薄许多，从而让车手能够最为准确的踩压赛车的踏板。
为了提供更多的防火保障，在车手的连体衣裤和头盔下面，车手还穿了一层防火内衣。
在1994年的一场起火事故中，所有这些防护措施的有效性得到了充分的显现，它们让乔斯.维斯塔潘和贝纳通车队在维修间的工作人员在一场因为燃油泄露引发的大火中幸免于难，他们甚至连严重的伤害都没有受到。
（四）头颈支持系统（HANS）
作为一项创新性的安全设备，头颈支持系统在一级方程式运动中使用之前已经在其他汽车运动中使用了很多年，但是直到2003年，它才首次在一级方程式中成为了一项强制性的配置。该项系统的目的很简单：就是最大限度降低在事故所导致的快速减速过程中给车手头部和颈部带来的负载，这相应降低了颈部和颅骨骨折的风险，而这种伤害是汽车运动中导致车手死亡的最主要原因。然而，不像现代公路汽车中所配置的“主动型”安全防护措施，诸如空气囊和爆破性安全带预缩装置，头颈支持系统完全是被动的，并不需要任何电子传感器或动力支持。
头颈支持系统是由罗伯特.胡巴德博士在上个世纪80年代中期发明的。胡巴德博士是美国密西根州立大学的生物机械工程教授。该系统背后的原理其实很简单：尽管车手的身体通过安全带被牢牢的固定在赛车车身上，但是他（或她）的头部和颈部在事故发生时并没有受到支撑。让情况更复杂的是，赛车手的头盔还将会增加其头部的重量，并增加头部前摆所产生的动量，而这种动量必须得由颈部的肌肉去承受，其结果往往导致公路事故中常见的“鞭梢”式损伤，而一级方程式碰撞中涉及的力道要远远大于公路上发生的那些情形。
头颈支持系统像是一个由碳纤维制成的“领子”。比赛时它将被穿戴在车手的脖子周围，并被固定在车手安全带的肩带下面，然后再通过两根系绳，把头盔松松的连在这个领子上。这使得车手可以在正常操作时自*由地移动头部。如果出现正面撞击，这些系绳将会控制头盔的摆动幅度，与此同时，那个领子则会被拉紧的安全带锁定在那个位置。这大幅度降低了车手脖子和头颅要承受的能量，而头盔负载也被从头颅的底部转移到前额，相比之下，那儿更加适合承受外力。
最初的头颈支持系统是在１９９０年上市销售的，但是当时设计的“领子”太大，不适合一级方程式或其他单座赛车，因为它们的座舱过于狭小。１９９５年，著名车手哈基宁在澳大利亚的阿德莱德发生了一次重大事故（事故中他的头颅发生了骨折）。那次事故后，国际汽联联合戴姆勒克莱斯勒公司成立了一个研究项目，以确定如何才能在大的碰撞事故中最好的保护车手的头部。空气囊和“主动”安全系统曾经被考虑过，但很快被放弃，之后研究的重点转向了头颈支持系统，以及如何开发处适合一级方程式比赛需要的相应系统。
还在有关的测试期间，该系统的好处就已经明显的显现出来，根据相关数据，在典型情况下，头颈支持系统可以让碰撞后车手头部摆动的速率减少44%，将其颈部受力减少86%，将其头部受到的加速度减少68%。这些数据显示，即使发生大的碰撞，头颈支持系统也可以将危险降到“伤害线”以下。
从2003赛季伊始，改进后的头颈支持系统达到了一级方程式的要求，并强制性的成为了所有车手必须使用的设备。尽管最初有些车手抱怨在整个比赛过程中戴着这个物什让他们感觉不舒服，该系统还是逐渐被接受，因为他们认识到这是可以减少非常现实的受伤风险的明智举动。同时，这一系统的推出也证明一级方程式运动对车手安全非常真切的承诺。
（五）医疗保障
这些年来，一级方程式运动中没有哪个领域像医疗保障这样发生了这样大的改变。按照现代标准，就算是在晚一些的上个世纪八十年代初，在许多大奖赛比赛过程中，为比赛提供的医疗保障都薄弱的让人震惊。而现在，每次比赛时，这方面都是最为优先保证的方面之一。
车手在汽车比赛中受到伤害的性质是如此严重，以至医疗救治的反应速度简直就决定了能否拯救生命。由于这个原因，现在所有的一级方程式比赛都设置了好几拨负责不同方面的医护人员，而这些医护人员还能够视情况所需被迅速的“升级”。赛事组织方还在赛道周围的不同地方设置了固定的医疗点，那儿有医生及其辅助人员驻守，随时准备第一时间为受伤的车手和赛事工作人员提供帮助，并对是否需要进一步的医疗措施进行评估。在一些关键点位，还有专门的医疗小组在大马力的救护车中随时待命，随时准备快速前往对严重的事故进行救助。
同样在场的还有几个负责救出的医疗小组，他们装备有必备的设备，可以将任何被困在赛车中的伤员救出。在所有这些之外，还有必不可少的救护车和医疗转场用直升飞机。并且，在所有的比赛中，国际汽联的首席医学代表加里.哈斯博士，将随时在医官车中待命，如果有任何重大的伤害事故发生，这辆车都可以把他送往现场。一旦他到达了事故现场，位于赛车座舱顶部的一个警灯系统将会立即显示可表明事故严重程度的标志。
每个赛道还必须有一个装备全面的医疗中心。该中心将装备齐全的复苏设备，以及一个装备齐全的手术室。在比赛期间，当地有关的医院也将随时待命，如果发生更加严重的受伤，将视情况必要通过直升飞机和救护车将有关车手转移到那里接受救治。在大多数比赛现场，医护人员还配备了他们自己的无线电网络，供他们与赛事管理方联系。
相比以前，一级方程式比赛现在已经要安全了许多，医护保障也要好了许多。但是，在这方面仍然不可有丝毫的自满，可以肯定的是，在未来是日子里，医疗保障的的范围和能力将继续处在这项运动自身发展的最前沿。
三、你可能不知道的……
为了对一级方程式中的安全措施有着更为全面的认识，让我们再了解一些有关安全措施的细节：
- 身穿由芳纶纤维制成连体比赛服的车手即使在840摄氏度的高温中被灼烧11秒钟仍然能够幸存。与此相比较，桑拿浴时的最高温度是100摄氏度，而如果房间着火，温度可能高达800摄氏度，而火山爆发时产生岩浆的温度在750摄氏度到1000度摄氏度之间。
- 2007赛季开始前，国际汽联出台了更为严格的安全防范措施。现在，赛车的鼻锥和尾部的结构如果因碰撞发生破损、发生破损的地方必须更加“柔软”，以更加充分吸收外力；而座舱的拱侧翼将有6毫米厚的碳纤维基纶层提供保护。基纶还被用于防弹衣，采用它是为了防止诸如尖利的碎片这类东西进入座舱。
-一级方程式赛车轮胎中填充的是氦气而不是空气。这使得轮胎的压力在很高负载下也可以保持稳定，这让包括安全在内的不同方面得到改善，因为即使胎压只发生了很小一点改变，如0.5巴，也将降低赛车操控的准确性。
- 2003年过后，头颈支持系统也已经有了发展，可以为车手提供了更多的保护。现在，有两根弹性带子将车手的头盔拴在车手肩上所戴的碳纤维“领子”上。
- 为了安全起见，一级方程式轮胎在出厂前将要接受总计达130项的品质检验。如果某个轮胎显现出哪怕最小一点偏差，其所属整条线上的轮胎都将立即被弃用。
- 为了灭火，尤其是在维修间通道附近区域，有至少五台消防车，每台消防车配备四名消防员，在赛道周围随时待命。
-来自国际汽联的技术人员在每站大奖赛都将付出巨大努力检查所有的赛车是否符合相关的安全规章。检查从周四比赛开始前的巡视开始，最后的检查将在赛车驶上发车线前完成。
- 一级方程式比赛中首次使用安全车是在1973年的加拿大大奖赛上。
- 澳大利亚大奖赛阿尔伯特公园赛道周围的安全护栏现在有3.8米高。在2001年一名赛场工作人员被飞出来的轮胎撞击死亡后，赛会组织者们为预防今后再次发生类似事故增加了护栏的高度。
- 一级方程式头盔中所所使用的T800型高性能纤维中的每一根线又包含约12,000根更细的线。这些更细的线比我们头发还要细15倍。一顶头盔中所有线的长度加总起来有大约16,000公里。
- 为了增进安全，对维修站通道适用的规则与对赛道适用的规则一样严格。任何车手只要超出规定的速度（自*由练习阶段60公里限制时速，排位赛和正赛80公里限制时速），都将受到处罚。在练习赛和排位赛中，每超速一公里将罚款200欧元。而在正赛期间，将会被罚时通过维修站。
- 一种特殊的高速防撞护栏已经被开发出来，以改善那些特别高速赛道和缓冲区狭小弯道处的安全状况。这种新的碰撞保护措施完善了传统的轮胎墙，并能够吸收200公里时速撞击产生的能量。
- 德国纽博格林赛道的赛事组织者们在最近几年，投入了大约5000万欧元以增加车手和观众的安全。
- 制造一具单体横造体，需要加工大约30平方米的碳纤维垫，其中的碳纤维比我们的头发要细5倍。
-尼克.劳达、马里奥.安德雷蒂和卡洛斯.雷特曼在1979年的一次比赛中首次使用了防火的连体比赛服。他们的比赛服包含五层防火材料，同样的材料还被美国国家航空航天局用于制作太空服。现在，车手们用的连体比赛服，均是按照车手的体型度身订做，由2到4层芳纶材料制成。
- 从1999年开始，国际汽联强制性规定每辆一级方程式赛车均须安装一台事故记录仪。这套设备与飞机中使用的黑匣子类似，它将记录下所有的速度和减速数据，这些数据为进一步增加安全提供了基础。
- 一级方程式比赛现场的医疗中心与一家现代的医院相比也毫不逊色。那儿装备了所有必须的医疗设备，并有三班医护人员24小时轮班在岗，每班医护人员都包括一名整形外科医生，一名麻醉医师和六名护理人员。医疗中心负责为受伤的车手提供第一时间救助和创伤处理。
- 国际汽联已经成立了自己的汽车运动安全委员会。这是国际汽联主席莫斯利在1994年那场灾难后推动采取的多项安全措施之一，其目的是让一级方程式更加安全，以避免类似的悲剧再次发生。该机构的主席是斯德.瓦特金斯教授，多年以来，他一直担任了一级方程式的医疗总监。
- 摩纳哥大奖赛的蒙特卡洛街道赛道上已经新增加了5,500处防撞护栏。
- 在大奖赛进行的整个周末，有大约15家医院被置于待命之中，随时准备为伤者提供救护。作为赛道提供的一项特殊服务，有时候还能找到牙医。
- 缓冲区内的沙石区有大约25厘米深，其中填充的是球形砂砾，砾石的直径为5到16毫米。这些沙石被用来产生尽可能多的摩擦阻力，如同在冰封人行道上撒沙子那样，从而快速、有效的降低打滑赛车的速度。
- 从1972年起，系安全带才成为一级方程式比赛中的强制性规定。在设计安全带时必须保证通过一个手上动作就能够将肩上、骨盆处和腿上的带子全解开，因为根据规则，车手必须能够在五秒钟内离开赛车。
- 一级方程式比赛时观众的安全有大约150名安保人员负责，另外还有大约130名医生和护理人员。
- 由一名医生、两名护理人员和一名飞行员操控的两辆救护车和一架直升飞机在比赛整个过程中都会全场待命。还有一架备用的直升飞机在赛场之外，而另外四辆救护车就驻守在赛道附近。
- 基于安全考虑，维修站通道被分为两条驾驶车道。靠墙那条是“快道”，而另外在维修间前面的那条是“内道”。换胎、加油等车队对赛车的操作只能在内道上的某个具体位置上进行。
- 通过安装更好的照明设施，国际汽联让摩纳哥那条400米长的著名隧道对车手来说变得更加安全。从2001年起，安装了一个光学系统通过折射让太阳光能够照进隧道深处，该系统产生的一束光使得进入暗黑水泥隧道对车手来说更为容易，并提供了隧道内部几乎最好的照明。
- 自1953年起，戴头盔就成为了一级方程式的强制性要求。现代头盔主要由三种材料制成：碳纤维、聚酰胺纤维和聚乙烯。碳纤维为头盔提供刚性、聚酰胺纤维防火，而聚乙烯则可以防穿透。现代一级方程式头盔的重量仅仅约1.25公斤。
- 1985年，一级方程式运动首次引入了对赛车及相关设备的碰撞测试。现在，一辆一级方程式赛车必须通过三次动态和12静态的碰撞测试，才可能获准参赛。在这些碰撞测试过程中，车手所在的生存仓必须总是保持完全无损。
- 车手的安全仓（单体横造体），包含多达12层的碳纤维，但重量却不超过60公斤。
- 在马来西亚大奖赛开始前，赛场中安排的557名赛事工作人员和177名消防队员接受了三周的专门训练。其目的是为了增加每名参加者的安全。
- 大奖赛期间设置的快速反应队伍包括4辆救援车，和两辆抢救车，以及两支救出小组。救援车有两名经验丰富的辅工操作，它装备有一台救援切割机和灭火机，在紧急情况下，如果必需，它还可以充当拖车角色。抢救车则由一名急救医生、四名护理人员和一名车手操作。他们可以在30秒钟内到达赛道上任何一点。
- 自从1994年伊莫拉那场悲剧之后，一级方程式至今还没有发生死亡事故。这证明一级方程式中的风险已经得到了有效控制，安全方面取得了重大进步。 |
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发表于 2008-7-2 08:36
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